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(1) 专用卡箍不得有气孔、砂眼、缩孔裂纹等缺陷。
(2) 密封圈的材质及性能符合要求，密封面上不得有气泡、杂质、裂口、凹凸不平等缺陷，不能使用老化的橡胶圈。
(3) 卡环在卡箍内的移动距离理论上为接头伸缩量的一半，要实测实量，如果达不到，则不能满足管道的伸缩量要求。为了促证密封效果，出厂前与卡箍配套左右端管，实际工程中不宜用普通管直接代替端管，而且端管端面与轴线的垂直度及端面本身的平面度有一定要求，尺寸不标准则使接头的伸缩量大大减小，满足不了使用要求。
(4) 端管直径的尺寸要选正偏差，否则卡箍对密封圈的压紧力不够，影响接头密封效果。
专用卡箍的调节功能具体分析与箍身设计{一}、双管卡箍的调节功能具体分析
卡圈可在箍带上沿箍带方向做定量的滑动，起到自动调节功能。具体分析如下：
(1)减少安装公差和误差，使导管、凸缘非强迫地安装到所在位置。
(2)补偿克服由于导管不同轴度造成的压缩挠曲部分弹力、导管部件压力降等引起的载荷及装配应力等。
(3)可自动调节导管、凸缘工作热膨胀、收缩或偏转引起的位移。
在卡圈数目及卡圈结构尺寸方面，新型双管卡箍采用4~6个卡圈，卡圈之间间隙为5mm，卡圈与条带接触内表面宽度近似于19mm(4070mm，4个卡圈)；而航标双管卡箍采用3个卡圈，卡圈之间间隙为4mm，卡圈与条带接触内表面宽度近似于9mm。由于卡圈数目增加，卡圈与凸缘的接触由面接触转为多点接触，可获得好的密封性；另一方面，卡圈数目增加，卡圈与箍带较少4点面接触，接触面宽，卡圈靠面定位，可获得好的对中性和密封性。新型双管卡箍和航标双管卡箍相比，减小了卡圈对合间隙，增大了接触面积，加之尺寸精度要求高，形位公差要求严格；因而较后加工出来的成品双管卡箍，在同轴度、对中性、尺寸精度、表面质量及双管卡箍的管路装配等方面，新型双管卡箍必然优于航标双管卡箍，从而大大降低了应力腐蚀产生的概率。
在凸缘与密封圈的连接方面，新型双管卡箍采用梯形槽密封结构，而航标双管卡箍采用半圆孔的锥度密封结构，二者相比，新型双管卡箍较航标双管卡箍定位好，密封圈受力均匀、不易磨损老化，密封性好、寿命长。因此，新型双管卡箍的管路装配容易保证定位夹紧及装配质量，从而降低了装配应力。
{二}、双管抱箍箍身设计
1双管抱箍箍身结构设计
双管抱箍支承作用主要来自双管抱箍箍身和墩柱间的摩擦力，所以，双管抱箍能否与墩柱紧密贴合就成为盖梁U型抱箍施工的关键。考虑到墩柱截面并非正圆形，双管抱箍采用柔性设计，不得增设环向加劲板，并进行箍身受力分析，通过计算确定出双管抱箍钢板高度、厚度等尺寸以及加劲板厚度、焊缝长度等参数取值。施工过程中应使双管抱箍内径超出墩柱截面直径lcm，并将厚度为5mm的橡胶衬带垫衬于双管抱箍箍身和墩柱表面之间。钢双管抱箍2高强螺栓分布
钢带所承受的正压力传递过来的拉应力主要由高强螺栓承受，为此高强螺栓拧紧，以便产生足够拉应力。该桥梁盖梁双管抱箍采用M24高强连接螺栓，须通过足够数量螺栓确保其预应力。若仅考虑双管抱箍箍身和连接板受力，则应将连接板上螺栓竖向布置成一排，如此一来必将增加箍身高度，特别是当盖梁荷载较大、所需螺栓较多的情况下，双管抱箍高度的增大将加大材料投入，增加施工成本。为此，应采用厚度足够的连接板并增设加劲板，在连接板上竖向布置两排螺栓，以避免双管抱箍高度增大而可能带来的问题。此外，外排螺栓施压过程中，双管抱箍所承受的偏心距较大，应尽量避免螺栓稀疏布设，并从里至外依次拧紧，确保全部高强螺栓均匀受力。
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